‘동부본부 소속장 일동의 반박문에
대한 재반박’
결국 ‘손가락을 꺾다.’(‘동부본부 소속장 일동’에 대한 답글)에 대한 답변이나 반박은 아무 데서도 오지 않았다.
이럴 거였다면 왜 쓸데없이 ‘동부본부 소속장 일동의 반박문’이란 걸 썼던 걸까? 따져볼 거라면 제대로 따져보자는 게 내 생각이었는데 ‘동부본부 소속장 일동’조차도 더 이상 아무런 대답이 없다.
그래서 나는 하는 수 없이 다시 글을 쓰게 된다.
무엇이 진실이고 철도의 현실은 진짜 어떤 건지, 무엇이 거짓이고 억지이며 낯부끄러운 짓인지 밝혀야 할 책임이 내겐 있기 때문이다.
‘동부본부 소속장 일동’ 입장에선 자승자박이라고 생각하기 바란다. 무슨 이유에서든 스스로 벌인 일이니 감당도 그렇게 해야 하리라.
다만 그 감당은 제발 진실을 담고 철도에 대한 사랑을 담길 바란다. 그러나 그 일은 ‘비용절감과 수익 극대화’라는 물신을 떨어내지 않는 한 불가능한 일이리라. 그걸 떨어내고 철도에 대한 사랑을 담는다면 아마도 존경받는 소속장이 될 게 분명하다고 난 믿는다.
더불어서 난 이번엔 제발 엉뚱한 데서 엉뚱한 ‘반박문’같은 걸 내보내지 말고, 주관본부의 충실한 답변이 오기를 기대한다. 이 글은 나 한 사람과 본사의 주관부서, ‘동부본부 소속장 일동’만 보고 아는 글이 아니라 적어도 전국에서 땀 흘려 일하고 있는 역 분야 직원이 모두 관심있게 보고 있는 글이기에 그렇다.
나에 대한 답변이 아니라 전국의 역 분야 직원에 대한 답변, 전국의 역 직원들은 그걸 기다리고 있을 게 분명하다.
무엇이 진실이고 현실인지, 무엇이 거짓이고 가짜며 부끄러운 짓인지, 한국철도공사의 맨 꼭대기에서 명명백백하게 밝혀준다면 얼마나 멋진 일이 되겠는가?!
1. (안전본부, 여객본부)
● <운전취급규정>에 보면 운전취급담당자의 일시 부족 시 조치(109조)에 운전취급담당자의 “대무 또는 조근 대상자의 선정기준은 관리역 및 사업소 내에서 운전취급담당자별로 업무를 수행할 수 있는 적격한 자를 지정하여야 한다.”고 돼 있다.
→ 여기서 운전취급담당자별에서 ‘별(別)’은 무슨 뜻인가? ‘서로’라는 뜻인가? ‘따로’라는 뜻인가? ‘따로’가 맞다면 운전취급자는 운전취급책임자 즉 역장 부역장 로컬관제원 유고시 대무 및 조근의 자격자가 될 수 있는가?
→ ‘적격한 자’는 무슨 뜻인가? 운전취급규정에는 ‘적임자’가 있고 ‘적격자’가 있다. 나는 ‘적임자’는 그 업무에 적당한 자로, ‘적격자’는 그 업무에 자격이 있는 자로 해석하는데 내가 옳은가? 그렇다면 운전취급자는 운전취급책임자의 ‘자격’이 있는가 없는가?
※ ‘동부본부 소속장들’은 반박문에서 규정을 잘 몰랐는지, 아니면 규정에 따르면 조근 및 대무가 불가능한 일이라고 판단했는지 ‘적격한 자’를 은근슬쩍 ‘적임자’로 바꿔놨다.
→ 공사의 <철도안전종합대책>이라는 문건을 보면 로컬관제원의 자격을 강화할 계획이다. 그렇다면 안전본부와 여객본부는 지금이라도 운전취급책임자 유고시 운전취급자가 대무 및 조근을 할 수 있다는 ‘잘못된 규정 해석’을 바로잡아야 하지 않는가?
→ 난 1999년과 2000년 사이에 1년 남짓 전동차차장으로 근무했다. 그런데 15년전에 전동차 차장으로 근무한 경력이 로컬관제원을 당연직으로 할 수 있는 자격이 될까? 열차팀장이나 여객전무, 차장으로 10년 이상 근무하다가 역 부역장이나 팀장으로 온 직원들 역시 마찬가지 조건 아닌가? 그렇다면 이 규정 역시 바로잡아야 하지 않는가?
2. (안전본부, 여객본부)
● 산업안전보건법 제31조(안전 보건교육) ② 사업주는... 작업내용을 변경할 때에는 그 근로자에 대하여 해당 업무와 관계되는 안전 보건에 관한 교육을 하여야 한다.
● 철도안전관리 시행세칙 제43조(중점관리대상자 지정) ②에 보면 “관제사, 장비운전자, 역 운전취급자, 로컬관제원, 입환업무담당자는 6개월 미만의 신규업무자 또는 3개월 미만의 전입자(단, 동일한 역ㆍ사업소에 1년 이내에 재전입하여 동일업무에 종사하는 경우 제외)”를 중점관리대상자로 지정하고 관리하게 돼 있다.
● 운전취급규정 제110조(운전취급담당자의 교육)에는 ②로컬관제원 및 운전취급자가 장기간(30일 이상) 업무공백 후 근무를 하는 경우에는 전입자 교육형식에 따라 4시간 이상 실무적응교육을 시행한 후 업무에 임하도록 하고 그 이행상태를 확인 및 점검하여야 한다.
● 또 지금도 현장에서는 역을 바꿔 운전취급담당자로 오게 되면 직무교육을 직무변경자는 5일, 직무변경 없이 역만 바꿀 경우에도 3일 교육을 받고 있다.
→ 현재 운전취급자가 운전취급책임자를 대신해 근무(조근 및 대무)한다면 작업내용 변경에 해당되지 않는가?
→ 현재 출장입환이라는 규정에도 없는 작업방식이 현장에서 진행되고 있는데 이 출장입환은 안전한가? 출장입환 역시 작업내용 변경으로 봐야 하지 않는가? 출장입환은 중점관리대상자 지정, 운전취급담당자의 교육 등 여러 규정에 위배되지 않는가?
→ 난생 처음 로컬관제업무를 수행하게 되는 등용팀장들은 중점관리대상자로 지정하지 않아도 옳은가?
→ 출장입환과 운전취급책임자의 조근 및 대무는 위 법조항과 규정에 모두 위배되지 않는가? 출장입환과 운전취급책임자의 조근 및 대무 시 산업안전보건법이 정한 대로 작업변경에 따른 안전교육을 실시한 실적이 있는가?
3. (동부본부)
→ 만종역의 경우 하루 2명 근무(주간 3명)하는 역이고 운전취급역인데도 지난 6월 꽤 긴 기간에 걸쳐 한 사람이 혼자서 하루종일 근무한 경우가 있는데 이건 어느 규정에 의거한 것인가? 이래도 되는가?
→ 이 직원들의 휴게시간은 어떻게 보장(보상)했는가? 휴게시간을 부여할 수 없었고 보상도 하지 않았다면 근로기준법 위반 아닌가? 본부장은 이런 사실을 알고나 있나?
→ CTC 취급역은 운전취급책임자가 ‘직원이 자유롭게 사용할 수 있는 휴게시간’에 자리를 비워도 괜찮은가?
→ 심지어 어느 날은 만종역 직원은 한 명도 없이 다른 역 수송원이 로컬관제원으로 조근을 와서 혼자 만종역에서 근무했는데 이건 또 어디에서 나온 발상인가? 옳은가? 도대체 안전지도사들은 이런 것들을 찾아 책임을 묻지 않고 뭘 보고 돌아다니고 있는가?
→ ‘상시로컬취급역은 경험과 집중력이 요구되기 때문에 비번 또는 휴무일에는 로컬관제원이 대체근무를 하고 있다.’고 반박문에 썼는데 실제로 그런가? 그렇지 않은 역들은 무슨 이유 때문인가?
→ 특히 망우역의 경우 로컬관제원이 두 사람이고 운전팀장은 수송팀장과 겸무를 하는 데다 중앙 경춘선 망우선을 상시로컬로 취급하고 있어 지금도 인력형편이 어려운 조건인데, 망우역 로컬관제원은 대체근무를 제대로 투입하고 있나? 대체근무를 제대로 투입하는 것은 물론 망우역 로컬관제업무의 업무조건과 사고위험, 여러 형편을 고려하여 추가인원을 배치할 필요성은 느끼고 있나?
→ 내가 알기로 나머지 상시로컬취급역도 로컬관제원이나 부역장 유고시 대체근무를 투입하지 않은 사례를 알고 있는데 ‘소속장들’의 주장은 확인이라도 해본 것인가? 자료를 제출할 수 있나?
4. (안전본부, 동부본부)
● 소속장들의 반박글에는 ‘당시(문곡역 사고) 사고를 낸 열차가 그대로 안전측선과 차막이를 돌파했더라면 오히려 더 많은 인명피해가 발생했을지도 모른다.’고 주장했는데
→ 동부본부 소속장들은 지금도 똑같은 생각인가? 안전본부도 같은 생각을 하고 있나?
→ 문곡역같은 단선구간 역원무배치역에서 열차가 교행할 때 기관사의 주의력에만 의존하면 안전은 보장되는가? 시스템이나 여러 시설 장비에 보완해야 할 점은 없는가?
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