※ 참고
1. (교육) 열차사고(태백∼문곡간) 관련 우선 조치사항 알림 (안전처-4197(2014. 07. 25))
◦ 단선구간 열차 교행방법 개선
- 교행 시 먼저 도착열차는 부본선에서 우선 대기하도록 표준화
* 문곡역 교행 → 태백역 교행 우선조치
2. 운전분야 안전관련 노사합의서
1) 태백선 구간의 O-트레인 승무지도를 강화한다.
2) 중앙선 서원주-제천간 심야시간(22:00-06:00)에 운행하는 열차에 대해 10월부터 3개월간 2인승으로 시범운영한다.
5. (안전본부, 여객본부, 동부본부)
● 2013년 영월역에서 고 이은우 선배가 제설작업 중 열차에 치여 사망한 사고가 있었다. 당시 본사의 공문에는 ‘열차운행선로상에서 (제설)작업할 때 반드시 열차감시인을 배치’하라고 했고 동종의 사고가 일어날 경우 책임을 묻겠다고 했다. 그래서 나는 공사가 ‘명령과 지시, 협박’은 할 줄 알지만 그 명령과 지시, 협박에 따른 어떤 대책도 세워주지 않았다고 주장했는데, 동부본부 소속장들은 내 주장에 대해 해괴한 말, 언어도단이라고 공격했다.
→ 동부본부는 그 이후 제설작업 때만이라도 열차감시인을 배치한 사례가 있나? 두 사람이 근무하는 역은 도대체 제설작업을 어떻게 했나?
→ 안전본부와 여객본부는 ‘열차운행선로상에서 제설작업할 때 열차감시인을 배치할 수 있도록’ 인력을 점검하고 필요한 대책을 세워 줬나?
※ 당시 ‘제설작업은 반드시 2인1조 이상으로 시행하고, 열차감시 철저’라는 지시공문을 받은 나는 그러나 당장 하루도 지나지 않은 그 날부터 새벽마다 혼자서 선로에 나가 제설작업을 하는 동료들의 목소리를 무전기를 통해 들어야 했다. 본부장도 관리역장도 다 비상대기라며 무전기를 틀어놓고 상황을 듣고 있었을 텐데 ‘열차감시인’을 배치하라는 공문이나 지시는 일절 없었다. 우리 직원들은 열차감시인 없이, 야간에 잠을 못 자고 눈을 쓸어내고도 초과수당조차 받지 못한 채 그렇게 눈 많던 2012년과 2013년 겨울을 났다. 누군가 부끄러워해야 하지 않을까?
6. (본사 여객, 광역철도본부, 안전본부, 동부본부)
→ 도대체 법과 규정으로 직원이 한 달 동안 받아야 할 교육시간은 몇 시간인지 파악했나? 법과 규정 말고도 때때로 지시로 내리는 교육시간 수는 계산해 봤나?
→ 역에서 기록하는 점검부가 얼마나 많은지 그건 또 확인해 봤나?
→ 2013년 중앙노사협의회에서 수정하기로 합의한 사항인데도 역무원이 온종일 광역게이트에서 안내하도록 역무내규에 남아 있는 현실은 알고 있는가? 그게 가능한가?
→ 4월 강제순환전보부터 특히 역 분야는 올 한 해 동안 온통 전보로 몸살을 앓고 있는데 수송담당역무원에 대해 화물열차출발검사교육(특대화물 적재 포함) 등을 제대로 실시했다고 장담하는가? 교육을 못 받은 직원들은 도대체 어떻게 화물열차출발검사를 하고 있는가? 이러다가 사고가 나면 누가 책임져야 옳은가? 교육을 제대로 하지 않은 본사와 본부, 역의 관리자들인가, 아니면 교육도 받지 못 하고 일을 한 수송원들인가?
→ 여객열차의 경우 수송원에게 출발검사의 책임이 없고, 책임을 떠나 아예 여객차량에 대한 출발검사교육 자체를 받아보지 못한 직원도 많은데 특히 중간역에서 관광열차 등은 어떻게 출발검사를 시행하고 있는가? 규정에는 여객차량을 연결한 혼합열차나 회송차량들의 경우에도 화물열차로 취급해 수송원들이 출발검사를 시행하도록 돼 있는데 왜 여객차량에 대한 교육은 없는가?
→ 동부본부 영업처의 경우 모든 교육에 근무자를 참여토록 하고 있는데, 그에 따른 업무 공백에 대한 대책은 있는가? 업무 공백을 없애기 위해 비번자 교육이 옳지 않나? 업무는 팽개쳐두고 ‘비용을 절감’한답시고 근무자를 불러다 교육을 하는 행태는 옳은가? 그러다 직무 또는 여객, 공중사상사고라도 나면 또 직원 부주의로 직원들만 뭇매를 때릴 건가?
→ 동부본부 영업처에서 시행한 ‘화물열차 출발검사 교육(특대화물 적재방법 교육 포함)’에 대해서는 관련 공문과 관리역별 실적을 살펴보기 바란다. 스스로 낯뜨거운 관리역장도 있었을 텐데 이런 글을 버젓이 반박문에 써도 좋은가?
→ 팀장들의 능력은 전지전능인가? 안전보건교육에 성희롱예방교육에 도대체 등용팀장들이 못 하는 건 뭔가? 현재 팀장들이 각 직무에 맞는 직무교육을 충분히 실시할 능력이 된다고 믿는가? 오히려 직원들은 선배들한테 알음알음 배우고 있는 게 아닐까?
7. (안전본부, 여객본부, 광역본부, 동부본부)
● ‘동부본부 소속장 일동’은 반박문에서 ‘관리대상인 업무분담역에서 열차사고가 발생했을 경우 관리역 역무원들이 구원열차를 유도해 사고열차 또는 차량을 연결 견인’하도록 돼 있다고 말했다.
→ 그런데 관리역의 역무원들이 입환 경험이 전혀 없는 직원들로 구성된 사례을 알고 있는가? 반박문을 쓰기 전에 ‘소속장’들은 비상대응 매뉴얼들을 제대로 점검이라도 해 봤는가? 안전본부는 전국의 비상대응매뉴얼을 살펴 봤는가?
→ 입환이란 걸 전혀 해보지 않은 직원이 구원열차를 유도해서 사고차량을 연결하고 견인할 수 있을까? 할 수 있는 게 아니라 그래도 되는가?
※ 나는 15년 전에 시운전 중 장애가 생긴 전동차를 디젤기관차로 연결해서 견인해 본 적이 있다. ‘동부본부 소속장 일동’은 도대체 전동차의 연결기가 어떻게 생겨먹었는지나 알고 있는가? 전동차 연결기를 디젤 기관차 연결기와 맞추기 위해 또 다른 연결기를 전동차 연결기에 연결해야 하며 그 무게가 남자 직원 둘이 힘을 합쳐도 어려운 작업이란 건 알고 있는가?
→ 그렇다면 이런 비상대응매뉴얼은 서류용(보고용)인가 실제 상황을 대비한 것인가?
8. (여객본부, 광역본부, 동부본부)
● 동부본부 소속장들의 글을 보면 ‘기본적으로 직원이 청구한 시기에 가급적 연차휴가 등을 부여하고, 역 운영에 지장이 초래되는 경우 불가피하게 조율하거나 대체근무를 통해 해소’한다고 했다.
→ (아, 소속장님들이여, 가슴에 손을 얹고) 실제로 그런가?
→ 모 관리역의 경우 대체근무율 0%를 자랑하고 그걸 관리역장의 실적으로 삼는데 0%의 의미는 무엇인가? 직원이 휴가를 써도 대체근무를 주지 않는다는 뜻인가, 직원들의 휴가 사용을 억제한다는 뜻인가?
→ 모든 지역본부의 야간근무, 주말 근무 때 연가, 지정휴일, 보건휴가 사용실적을 자료로 제출할 생각은 있는가? 그 자료는 무엇을 증명해 보일 거라고 생각하는가?
→ 하루 두 사람이 교대 근무하고 역장이 일근으로 근무하는 역에서 주말, 야간 근무 때 직원이 휴가를 신청하면 ‘기본적으로 직원이 청구한 시기에 연차휴가를 부여하고 있는가?’ ‘역운영에 지장이 초래되는 경우 불가피하게 대체근무를 통해 해소하고 있는가?’
→ 2013년과 2014년 동부본부 영업처 노사협의회 회의록에는 노측이 제시한 안건 ‘직원들의 자유로운 연가사용 보장’에 대해 ‘연차시기 조정권은 관리역장(소속장)에게 있음’이라고 사측의 입장이 적혀 있다. 여전히 그게 옳다고 생각하는가?
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