- 독일식이 아닌 민영화 실패사례인 영국식 프랜차이즈 사업방식은 요금인상과 시민불편만 가중시킬 것
 - 국토부의 철도산업 발전전략이라면 한국철도산업의 미래는 없을 것 
 - 철도 민영화에 대해 박근혜 대통령이 국민에게 답해야 한다
 
  국토교통부(이하 국토부)에서는 이전 MB정부에서 추진했던 철도산업 민영화가 무산되자 운영부문인 철도공사를 쪼개는 방식으로 재추진하고 있다. 즉 국토부는 지난 4월부터 다수의 철도산업 민영화를 찬성하는 인사들로 구성된 민간검토위원회를 설치하여 철도 민영화를 위한 사전작업들을 진행해 왔고, 5월 23일 민간검토위원회 방안 발표와 함께 6월 14일에는 국토부 안을 발표했다.

 경실련은 국토부의 안은 겉모양은 독일식 지주회사 모델과 비슷하지만, 실제로는 민영화 실패 사례인 영국식 모델이라 할 수 있어 낮은 단계의 민영화이자 공공성을 후퇴시키는 방안으로 판단한다. 따라서 경실련은 국토부의 방안에 대해 다음과 같이 주장한다.

 

 국토부는 운영부문인 철도공사는 간선여객수송과 지주회사 기능만 갖고, 여객부문인 수서발 KTX를 2013년 중 철도공사 지분 30% 이내, 연기금 등 지분 70% 정도로 해서 자회사로 만들고, 단계적으로 물류(2014년), 차량정비(2015년), 유지보수 및 자산관리(2017년) 등의 자회사로 넓혀간다고 밝혔다.

 

 경실련은 먼저 독일철도공사(DB)는 운영과 건설부문이 하나의 그룹사내에 존재하는 ‘상하통합형 공영철도’ 이기 때문에 국토부의 독일식 모델은 핵심이 빠진 껍데기에 불과하다고 본다. 다음으로 독일철도공사는 정부가 지주회사와 자회사 지분을 100% 보유하고 있는 공기업이지만, 국토부는 수서발 KTX에서 알 수 있듯이 지분을 개방하도록 하고 있어, 상하분리체계에 운영부문을 민간에 완전 개방한 영국식 모델이라 할 수 있다. 따라서 국토부의 안은 사실상 민영화 방안이고, 영국이 철도민영화 이후 사고와 요금이 증가한 대표적 국가라는 것을 인식하고 있다면 즉각 철회되어야 한다.

 

 
 국토부는 간선, 지선, 광역철도 등 노선별로 경쟁체제를 도입한다고 하고 있다. 구체적으로 간선철도는 철도공사 중심으로 운영하되 일부노선에 경쟁을 도입하고, 지선철도는 철도공사가 운영하고 있는 일부 적자노선에 최저보조금 입찰제 시행 및 민간의 진입을 완전히 개방 한다고 하고 있다.

 

 국토부가 자주 사례를 드는 영국은 상하분리 체계로 민간 철도운영사만 24개나 되고, 3개의 거대 운송그룹이 대부분의 프랜차이즈 운영사를 장악하고 있다. 이러한 영국철도는 민영화 이후 부정적 효과로 인해 실패사례로 인정되고 있다. 즉 민영화 이후 철도 운영에 소유되는 공적자금은 2배에서 3배 정도 증가했으며, 선로용량 증대와 서비스 개선을 위해 투입된 공적자금 일부는 민간기업의 사적이익으로 돌아갔다. 그러다 보니 복잡한 통근차량, 노후 된 역과 연계노선의 단절, 지역간 격차 확대, 요금인상, 다수의 민간 운영사간 소통부재 등으로 철도 이용객은 오히려 불편만 가중되어 결국 공공성이 약화되었다.

 

3. 국토부는 철도산업의 부채가 문제라면, 먼저 면밀한 진단부터 해야 한다. 

 국토부는 철도공사가 2005년 이후 4.5조원 재정지원에도 연간 5천억원 이상 적자가 지속되고, 부채 또한 급증해 2012년 11.6조원이라고 밝히고 있다. 또한 만성적자로 인해 영업거리 확대되어도 일자리 감소와 노동여건이 악화되었다고 한다. 그러다 보니 신규사업에 대한 투자여력도 부족하게 되었고, 결국 철도운영의 부실이 철도건설로 전이되는 동반부실이 발생했다고 주장하고 있다.

 

 코레일의 영업적자는 공익서비스부담의무(PSO ; Public Service Obligation) 보상 미흡, 선로사용료의 과도한 부담, 원가 미달 운임 등에 큰 원인이 있다. 실제 한국은 22개 적자 철도노선 중 8개만 정부에서 적자 보상을 해주고 있어 부채 해결을 할 수 없는 구조이다. 특히 철도공사의 경우 회계분리가 안되어 있어, 구체적으로 어떠한 부문에서 무슨 원인 때문에 적자가 발생하는지 철도공사 외에는 파악하기 힘들다. 국토부는 이러한 부채에 대한 제대로 된 진단 없이 쪼개기에만 급급할 것이 아니라, 그 원인부터 면밀하게 진단해서 개선책을 내 놓아야 할 것이다.

 

 
 박근혜 대통령은 후보시절 국민적 동의 없는 민영화는 반대하고, 우선적으로 철도산업발전전략을 수립해야 한다는 입장을 밝혔다. 그럼에도 국토부는 민간검토위원회를 만들어 3차례 회의만 한 후, 민영화 안을 마치 철도산업 발전전략인 양 발표했다. 경실련은 이러한 국토부의 행태에 대해 국토부 단독 행동인지, 아니면 박근혜 대통령의 지시인지, 박근혜 대통령의 진심은 무엇인지 국민들 앞에 반드시 답해야 할 문제라고 본다.

 

5. 국토부는 민영화가 아니라 철도산업발전 종합대책을 제시해야한다.

 국토부 안은 상하분리체계의 평가 없이 나온 안이다. 현재 한국철도산업은 해외수주의 어려움, 재정 및 업무비효율, 안전위협 등 상하분리로 인한 많은 문제점들이 지적되고 있다. 상하분리의 문제점으로 인해 프랑스, 독일 같은 철도강국들도 상하통합체제로 운영되고 있으며, 철도통계를 생산하는 80개국 중 60개국이 상하통합체계를 갖추고 있다. 상황이 이러하기에 현 체계에 대한 평가와 국내외적으로 철도산업이 발전할 수 있는 종합대책이 필요하고, 박근혜 대통령 또한 이를 강조한 것이다.

이번 방안이 국토부가 제시하는 발전전략이라면, 한국 철도산업의 미래는 없을 것이다. 따라서 국토부는 확실한 발전전략인지 답을 해야 할 것이며, 아니라면 방안의 철회와 함께 상하분리체계에 대한 평가와 철도산업발전 종합대책을 우선적으로 수립해야 할 것이다. 

 

경실련은 국토부의 이번 방안은 국민에 대한 서비스 제고, 요금 안정, 안전확보 등의 철도 공공성에 대한 본질에서 벗어나 단지 철도산업을 민영화시키기 위한 것으로 판단한다. 철도산업 민영화를 위해 MB정부에서는 졸속적이고, 일방적으로 추진하다가 무산되었고, 현 박근혜 정부에서도 똑 같은 전철을 밟고 있다. 이에 경실련은 시민단체들 간의 연대를 비롯해 모든 수단을 동원해서라도 철도 민영화 저지에 나설 것이다. 끝.