한겨레 2012.04.16

대기업 특혜 등 비판불구

“수서발 고속철 민간운영

이달안 사업제안서 확정“

정부가 총선이 끝나자마자 케이티엑스(KTX) 민영화 일정을 서두르고, 이에 맞서 철도노동조합이 총파업을 경고하고 나서는 등 케이티엑스 민영화를 둘러싼 논란이 노-정 정면충돌 양상으로 치닫고 있다. 임기말 정부가 대자본에 또다른 특혜를 주려 한다는 비판이 나온다.

국토해양부는 16일 ‘수서발 케이티엑스 신규사업자 모집공고’를 이달 안에 낼 것이라고 밝혔다. 앞서 정부는 지난 6일 기획재정부 등 7개 부처 차관이 참가하는 철도산업위원회를 열어 오는 6월까지 케이티엑스 민간 사업자 선정을 끝내기로 한 방침을 재확인했다. 권도엽 국토부 장관은 최근 기자간담회에서 “운영 독점의 폐해를 막을 철도 경쟁체제 도입은 국민에게 필요하다”며 “민간 사업자들의 참여 요건을 담은 사업제안서를 이달 안에 확정할 것”이라고 말했다.

국토부는 지난해 12월27일 대통령 업무보고에서, 서울 강남구 수서에서 출발하는 경부 및 호남 고속철 노선(수서~부산, 수서~목포) 운영권을 민간 사업자한테 주는 고속철 경쟁체제 도입 계획을 공식화했다. 공공재의 민영화에 대한 반대 여론이 곧바로 불거지자, 지난 1월 한나라당(현 새누리당)은 당정 협의에서 사업 확정을 총선 이후로 늦추기로 했다. 하지만 국토부는 지난달 말 정부과천청사에서 민간 사업자들에게 설명회를 여는 등 꾸준히 민영화를 추진해왔다. 반발이 커지기 전에 ‘속도전’을 펼쳐 고속철 민영화를 기정사실화하려는 의도로 해석됐다.

참여연대 등 60여 시민·노동단체가 꾸린 ‘케이티엑스 민영화 저지 범국민대책위원회’는 민영화 반대 백만인 서명운동을 하고 있다. 양한웅 대책위 집행위원장은 “민영화 만능론은 이미 글로벌 금융위기 등에서 병폐가 드러난 ‘철 지난 레코드’다. 사기업에 큰 수익을 안기는 케이티엑스 운영권을 15년간 넘기고 국민 안전을 위협하는 민영화는 국민 동의 없이는 안 된다”고 말했다.

전국철도노동조합은 ‘총파업으로 맞서겠다’고 밝혔다. 이영익 철도노조 위원장은 “오는 18~20일 민영화 반대를 위한 쟁의행위 찬반투표를 할 것”이라며 “2000년대 들어 가장 강도 높은 철도파업이 될 것”이라고 경고했다.

박영률 기자, 대전/송인걸 기자 ylpak@hani.co.kr

한겨레2012.04.16

민영화 특혜 논란 왜?

케이티엑스 민영화 반대론자들은 정부가 ‘황금알을 낳는 거위’가 될 사업을 민간업체에 헐값으로 내주려 한다고 주장한다. 국토해양부는 요금 인하와 한국철도공사 경영 개선을 함께 가져올 것이라고 반박한다.

수서발 고속철의 총사업비는 수도권고속철도(수서~평택) 3조9000억원, 호남고속철도(오송~목포) 10조6000억원 등 14조5000억원이다. 한국철도시설공단은 지난 2월 이 노선에 투입할 ‘케이티엑스(KTX)-산천’ 22편성(10량씩)을 7360억원에 구입하기로 현대로템과 계약했다.

국토부는 지난달 정부과천청사에서 연 사업설명회에서, 수서발 고속철이 개통되는 2015년부터 15년 동안 고속철 운영권을 임대할 계획이라며, 초기 투자비용은 3600억~4000억원, 자기자본은 ‘총투자비의 40% 이상’이 될 것이라고 밝혔다. 철도 건설비와 열차 구입비 15조2000억여원의 3%도 안 되는 4000억원만 초기 투자하면 흑자 노선 운영권을 15년간 쥘 수 있게 해주겠다는 이야기다.

한국교통연구원은 민간자본 사업성 분석 자료에서 민간 사업자의 수익률이, 운임을 20% 낮춰도 8.8%에 이를 것으로 예상했다. 한국철도공사의 운임수입 재정분석 추정을 보면, 운행률을 85%(22편성 중 19편성 운행)로 잡으면 총 운임수입은 연 6657억원이고, 운임을 20% 인하할 경우의 수익률 8.8%를 적용해도 15년 동안 9820억원의 순이익이 남는다.

수서발 노선에는 새마을호 등 일반열차가 없고, 수서·분당지역 주민들이 케이티엑스를 타러 굳이 서울역·용산역까지 오지 않을 것이라는 점에서 ‘민간의 노선독점’이란 지적도 있다. 흑자 노선을 민영화해 이익을 사기업에 넘기는 처사라는 비판이 나오는 이유다.

민영화는 ‘철도공사 적자 보전’ 등을 내걸었던 제2고속철 건설 목적과도 다르다. 철도공사 적자를 국가가 보전하고 있어, 민영화에 따른 철도공사 수입 감소분은 세금으로 메워야 하는 상황도 불가피하다. 김진애 민주통합당 의원은 “아무런 리스크 없이 수익이 보장되는 케이티엑스 사업권을 민간에 넘기면, 지방철도 같은 공공서비스는 더 쪼그라들 것”이라고 지적했다.

국토부 고용석 철도운영과장은 “10% 이상 요금 인하를 의무화하고 선로 사용료도 철도공사보다 9% 이상 더 받을 계획인데다 차량도 리스이므로 특혜가 아니다”라고 말했다. 그래도 특혜 논란이 이어지자 최근엔 사업자의 수익률을 6%대로 더 낮추는 방안을 검토하는 것으로 알려졌다.

오건호 케이티엑스민영화 반대 범대위 정책자문위원은 “정부의 말바꾸기는 사업 졸속 추진을 보여주는 것일 뿐”이라며 “황금 노선을 왜 민간 기업에 헌납해야 하는지 이해할 수 없다”고 비판했다. 우송대 철도경영학과 이진선 교수는 “철도 민영화에 따른 이익을 기업이 가져가는 것은 문제”라며 “국토부가 성급하게 민영화를 추진한다”고 말했다.

대전/송인걸 기자, 박영률 기자

한겨레 2012.04.16

안전문제 도마에

“한치라도 실수하면

대형사고로 이어져”

책임소재 논의도 없어

“1510호, 본선까지 올라오세요. 4번 하선 개방.” 대전조차장역 지역관제센터에서 염철훈 열차운용원이 마이크로 지시했다. 4번 철길이 녹색으로 바뀌었다. 신호 담당이 관제 지시에 따른 것이다. 녹색등은 전속력으로 운행하라는 신호다. 1510호 열차가 모니터에 깜빡이는 빨간선으로 나타났다. 열차가 지나는 빨간색 구간(800m)은 인근 역의 열차운용원들이 다른 열차의 진입을 통제한다.

경부선이 호남선과 갈라서는 대전조차장역은 고속열차(KTX) 등 하루 430여편의 열차 운행을 통제한다. 곽연천 팀장은 “한치라도 실수하면 대형 사고로 이어질 수 있다”며 모니터에서 눈을 떼지 못했다. 그래서 관제는 10년 이상 경험이 있고 판단력·집중력이 뛰어난 베테랑들이 맡는다고 했다.

철도 관제는 3557㎞(고속철 368㎞ 포함)에 이르는 전국 모든 노선을 관할하는 대전 철도교통종합관제센터와 지역관제센터 5곳, 일선 역의 열차운용원들, 열차 기관사들이 ‘유기체’처럼 맞물려 작동하는 네트워크 시스템이다. 열차 운행 때는 물론 사고·고장 때도 모두 일사불란하게 움직여야 한다.

정부는 고속철 민영화와 함께 한국철도공사(코레일)가 가지고 있는 관제권을 철도시설공단으로 넘기고, 코레일과 민간업자(제2고속철)에게는 열차 운영만 맡길 계획이다. 국토해양부는 ‘복수 사업자가 동일 선로를 이용하는 일본 등에서도 안전상 문제는 없으며, 항공을 봐도 많은 민간 항공사들이 공항 관제 시스템을 문제없이 이용한다’고 말한다.

그러나 열차 관제와 운행이 분리될 경우, 정보 교환 및 의사소통의 어려움과 사고·고장 때 혼선을 빚을 가능성은 더 커질 수밖에 없다. 철도 관제사들은 “머리(관제센터)와 다리(열차)를 따로 떼어놓는 처사”라며 불안해한다. 민영 열차가 코레일과 함께 이용하는 철길에서 문제가 생길 경우, 관제 및 시설 유지·보수자(철도시설공단)와 현장 열차 운영자들(코레일, 민간 고속철사업자) 사이에 일원화된 시스템 통제가 작동하지 않을 가능성이 높기 때문이다. 항공 관제는 여객기의 공중 우회나 대기 등이 가능하다는 점에서 닫힌 철길에서 이뤄지는 철도 관제와 비교하기 어렵다는 반론이 있다.

잦은 고장·정지 등으로 ‘사고철’이란 별명을 얻은 것을 두고, 철도노조 등은 철도공사로 전환된 이후의 인력감축 등 구조조정 강행, 정비업무 외주화 때문이라고 말한다. 인력 감축을 추진하는 철도공사 쪽 관계자는 “첨단제어 시스템과 유지·보수 고도화 같은 대책부터 먼저 이뤄져야 한다”고 말했다. 지난해 2월 케이티엑스 광명역 탈선 사고 이후 정부 철도안전위원회 김수삼 위원장(한양대 명예교수)은 케이티엑스-산천 제작결함 개선 등과 함께, 오히려 참여정부 때 분리했던 ‘철도 건설(철도시설공단)과 운영(철도공사)의 통합’을 검토할 필요가 있다’는 견해를 밝힌 바 있다.

한국철도기술연구원 등의 2007년 12월 보고서는, 철도관제 업무의 이관에 앞선 선행 과제들로 관제사 수급 계획 정비, 교육훈련 예산 확보, 책임 경계를 명시한 법령 개정 등을 제시했다. 한 철도 전문가는 “관제와 운영을 분리하면, 관제 지휘·이행 책임을 어느 선에서 나눌지, 정보 공유를 어떻게 체계화할지 등 과제가 숱하다”며 “정부가 선행 과제를 이행하지 않은 채 민영화부터 추진하는 것은 대단히 위험한 발상”이라고 지적했다.

대전/송인걸 기자, 박영률 기자

한겨레 2012.04.16

2015년부터 수서에서 출발하는 경부선과 호남선의 고속열차(KTX) 운영권을 사기업체에 넘기겠다는 ‘고속철 민영화’ 안은 국토해양부가 지난해 12월27일 대통령 업무보고 때 공표하면서 파문을 일으켰다.

2년 전 2010년 업무보고 땐 이 노선이 개통되면 연 2700억원의 순이익이 발생해 한국철도공사(코레일)의 적자를 보전할 수 있다고 예측하고는, 돌연 ‘고속철 민영화’ 카드를 꺼내든 것이다. 김진애 민주통합당 의원은 “코레일 경영 개선을 위해 건설한다던 수서발 노선을 정권 말기에 민영화하겠다는 걸 누가 이해하겠냐”며 의혹을 제기했다.

국토부는 “철도 경쟁체제 도입은 김대중·노무현 정부 때 세운 기본계획에 따라 단계적으로 추진해온 사안”이라며 “2009년 말부터 연구 용역 등을 거쳤다”고 주장했다.

야당 쪽 설명은 다르다. 김대중 정부는 2001년 12월 철도 운영부문의 단계적 민영화를 위한 법률안을 냈다. 신자유주의 바람이 분데다 금융위기 뒤라 민영화가 절대선처럼 여겨지던 시기였다.

하지만 참여정부는 2003년 철도파업을 거치며 ‘민영화’를 접고 ‘공사화’로 선회하는 사회적 합의에 이르렀다는 것이다. 그 뒤 철도 시설과 운영을 분리해 2004년 철도시설공단이, 2005년 코레일이 출범했다.

참여정부 때 관련 법안을 대표발의했던 이호웅 전 열린우리당 의원은 “참여정부의 철도 구조개혁 취지는 철도의 공공성을 강화하는 것이었고, 민영철도 도입은 합의사항이 아니다”라고 말했다. 그는 “당시 국회 차원의 오랜 논의를 거쳐 열린우리당이 방향을 수정했다”며 “엄청난 세금을 들여 설치하고 이익도 예상되는 국민의 주요 교통수단 운영을 민간 업체에 맡기겠다는 결정을 하면서 국회 차원의 충분한 검토도 없이 밀어붙이는 것은 참여정부에선 상상도 못할 일”이라고 지적했다.

박영률 기자 ylpak@hani.co.kr

한겨레 2012.04.16

정부가 서울 수서발 고속철도(KTX) 운영권을 민간기업에 넘기는 작업을 강행할 모양이다. 국토해양부는 이달 안에 사업제안서 요건을 확정하고 신청 공고를 낼 것이라고 한다. 사업자 신청 공고는 케이티엑스 민영화의 출발점이다. 그 뒤 여러 민간사업자들의 경제적 이해가 얽히면 케이티엑스 민영화는 점차 되돌리기 힘들어진다. 이명박 대통령의 임기가 10개월도 남지 않은 시점에 정부가 왜 이런 무리수를 두는지 도무지 이해할 수 없다.

정부가 내세우는 민영화의 명분은 모순투성이다. 권도엽 국토부 장관은 얼마 전 기자간담회에서 “철도 경쟁체제 도입은 국민에게 필요하다”고 강조한 바 있다. 현재 한국철도공사(코레일)가 독점하고 있는 철도 운영사업에 민간업체를 끌어들이면 서로 경쟁을 해 요금이 내려가고 서비스도 좋아진다는 논리다. 그러나 이는 현실과는 동떨어진 틀린 주장이다.

철도는 필수공공서비스이며 자연독점의 성격을 지니고 있다. 그래서 민간사업자는 어떤 경우에도 손해를 보지 않게 되어 있다. 손실을 보면 정부나 공공기관이 떠안고 과도한 이익을 내면 결과적으로 국가로부터 특혜를 보장받는 셈이 된다. 민간업체가 운영하는 서울 지하철 9호선의 요금 인상 문제를 둘러싼 최근의 갈등을 보면 쉽게 알 수 있다. 부실 덩어리였던 민영 인천공항철도를 코레일이 울며 겨자 먹기로 인수한 것도 같은 맥락이다.

게다가 국토부의 민영화 구상이 공정경쟁을 보장하는 것도 아니다. 오히려 코레일한테는 원천적으로 경쟁여건이 불리해진다. 2015년 개통 예정인 수서~부산, 수서~목포 간 케이티엑스는, 정부의 추정으로도 20% 이상의 수익이 보장되는 ‘알짜 노선’이다. 민간사업자는 이 알짜 노선만 운영하는 반면, 코레일은 적자 노선과 차량까지 의무적으로 운영해야 한다면 어떻게 공정한 경쟁이 이뤄질 수 있겠는가. 만약 코레일마저 경쟁력을 갖추려고 적자 사업을 정리하면 철도의 공공성은 무너진다. 철도 운영 주체가 노선별로 달라질 경우 안전 문제도 생긴다. 일원화된 관제시스템을 유지할 수 없기 때문이다.

철도와 같은 국가 기반시설은 국민을 위한 국민의 재산이다. 그 재산을 이용한 사업도 공공적이어야 한다. 정부는 선량한 관리자로서 의무에 충실해야지 함부로 공공재인 국민 재산을 처분해서는 안 된다. 이명박 정권의 임기가 끝나기 전에 ‘챙길 것은 다 챙기자’는 속셈이 아니라면 당장 케이티엑스 민영화 일정을 중단해야 한다.