◀ＡＮＣ▶

철도 투자는 그동안 경제성이 없다는 이유로 도로 투자에 밀렸습니다.

친환경이나 에너지 절감 효과 등을 제대로 고려하지 않았기 때문인데 발상의 전환이 필요합니다.

김연국 기자입니다.

◀ＶＣＲ▶

서울 구로에 있는 철도관제센터,
전국의 모든 열차를 모니터로 직접 감시,
통제하는 세계에서 유일한 곳입니다.

가장 복잡한 구간은
서울역에서 시흥역까지.

KTX와 일반열차, 수원과 인천행 전철까지
이 구간은 병목현상이 심각하지만,
운행을 더 늘릴 수는 없습니다.

◀ＩＮＴ▶ 김승영 / 철도관제센터장
"용량이 포화된 것을 해결하는 방법은 신선을,
선로를 새로 신설하는 방법밖에는 없습니다.
(지금 계획된 게 있나요? 저 구간에?)
저 구간에 대해서 아직 구체적인 계획은
없는 걸로 알고 있습니다."

서울에서 강릉까지 기차를 타면,
돌고 돌아 7시간이 걸립니다.

1989년 서울-강릉을 2시간대에 주파하는
동서 고속철도 논의가 시작된 지
20년째지만 진전이 없습니다.

그러는 사이 영동고속도로 확장,
제2영동고속도로와 서울-춘천-양양간 고속도로,
6번과 42번 국도 확장까지,
도로는 계속 깔고 있습니다.

이렇게 철도투자가 부진한 건,
경제성 분석에서 항상 도로에 밀리기
때문입니다.

왜 그럴까?

경제성을 따질 때
도로는 혼잡, 교통사고, 환경오염같은
'비용'을 제대로 반영하지 않고,
철도는 안전, 친환경, 에너지절감같은
'편익'을 제대로 반영하지 않기 때문입니다.

◀ＩＮＴ▶ 이용상 교수 / 우송대
"일본의 경우 센다이에 있는 도시 철도인데
별로 인구가 많지 않은 노선에 B/C가 3이 나옵니다.
안전에 대한 편익, 환경에 대한 편익,
지역개발이 되고 상권이 형성되고 사회가 변하는
사회경제적 변화에 대한 부분을 다 편익으로 계산합니다."

정부와 KDI도 이런 문제를 인식하고
경제성 분석 방법을 바꾸기로 했지만,
지지부진합니다.

철도에 투자해야 하는 이유는 또 있습니다.

남북한 철도 연결이 낳을 엄청난 파급효과
때문입니다.

◀ＩＮＴ▶ 나희승 박사 / 한국철도연구원
"유럽까지 화물을 운송하는 유라시아
화물철도망을 우리가 갖게 되는 거고, 또한
경의선 축을 통해 동북지방과 연결되는
동북아철도망을 우리가 완성할 수 있습니다.
크게 보면 두 가지의 국제철도망을
우리가 보유하게 되는 겁니다."

지속가능한 녹색교통, 그리고 대륙철도망.
투자가 없다면 미래도 없습니다.

MBC 뉴스 김연국입니다.