태백 열차 추돌사고 기관사 실질심사…코레일, 1인승무 우려 '일축' <뉴시스, 2014-07-29 11:40:47> 코레일 주장 기사와 관련한 철도노조 반박 보도자료
그냥 받아쓰시면 “대형사고” 또 납니다. 철도관계자에게 “이렇게” 물어보세요
1. “열차자동정지장치를(ATS) 끄고(해제 후) 운전했다....이번 사고는 인적과실에 따른 사고로 1인승무와는 무관하다”라는 철도공사 주장은 기관사가 고의로 ATS 작동을 막은 것처럼 사실을 호도하고 있습니다. 사고 열차의 기관사는 ATS를 해제하지 않았으며, 문곡역을 진입하며 ATS 경고벨을 확인 취급 후 운전하는 것은 정상적인 운전취급법입니다.
<이렇게 물어보세요>
- 열차자동정지장치를(ATS)를 끄고 운행한 것이 아니라 정상적으로 확인취급을 한 것이라는데요?
- 열차자동정지장치를(ATS) 확인취급하지 않으면 문곡역에 진입할 수 없다는데요?
- 복선, 5현시 구간에서는 확인버튼 취급 후 기관사가 브레이크를 사용하지 않아도 자동으로 멈춰선다던데요? 문곡역도 그런가요?
- 기관사가 단선구간에서 열차를 운행하다 역을 통과할 경우를 대비해 역에 안전측선을
- 태백선은 한 개의 선로로 상·하행선을 운행하는 단선구간임. 단선구간의 열차자동정지장치(ATS)는 출발신호 정지 시 출발신호기 한참 전(역구내 밖에 있는 장내신호기 근처)에서 경고벨이 울림. 따라서 기관사는 버튼취급을 통해 ATS 경고벨을 확인 취급해야 정상적으로 역에 진입할 수 있음. ATS 경고를 확인 취급하지 않을 경우 역 밖에서 비상제동이 걸려 더 이상 운행할 수 없기 때문에 버튼 취급으로 ATS 경고를 확인 후 운행하는 것은 정상적인 열차운전법임. - 철도공사의 주장은 마치 기관사가 고의로 해당 보안장치를(ATS) 끄고 운행한 것처럼 왜곡하고 있음. ATS는 열차의 중요한 보안장치로 끄고(해제) 운행하는 것은 규정위반이며 관제실의 승인이 필요한 사항으로 기관사가 임의로 끌 수 없슴. 사고열차의 기관사는 ATS를 끄고 운행한 것이 아니라 경고벨 확인 취급을 정상적으로 한 것임. - 사고를 낸 열차도 정상적으로 역 밖에서 출발정지신호 ATS 경고벨이 울렸고, 기관사는 문곡역 진입을 위해 ATS 확인버튼을 취급했음. - 이후 브레이크를 써서 정지신호가 난 출발신호기 앞에 정차해야 했지만 기관사의 착각으로 정차하지 않고 역을 통과해 마주오던 무궁화 열차에 충돌한 것임. - 단선구간은 출발신호가 정지인 경우 역 진입 이전에 ATS 경고벨이 울리므로 반드시 이를 확인취급한 후에 운행해야 함. 그러나 역 진입 후 출발신호기를 지나쳐도 자동으로 정지할 수 있는 장치는 없음. 이를 보완하기 위해 안전측선을 설치해 출발 정지 신호를 지나칠 경우 본선으로 진입하지 않도록 유도함. 문곡역은 안전측선마저 없어 정면충돌로 이어짐. - 단선구간과 달리 복선구간에서는 정상적인 ATS 확인 취급 후 기관사가 출발 정지 신호를 착각 또는 실수로 지나치더라도 ATS에 의해 자동으로 열차가 정지함. 또 복선이므로 마주오는 열차와 정면충돌할 가능성이 없음. 일반적으로 정차역을 통과한 경우 운행 장애로 귀결. |
설치하는 것으로 알고 있는데 문곡역에는 설치되어 있나요?
2. “이번 사고가 발생한 관광열차 등 1인승무 운행에 적합한 설비를 도입했다. 기관사 인적오류 예방에 필요한 열차자동정지장치(ATS), 열차자동제어장치(ATC), 열차자동방호장치(ATP) 등 7종의 운전보안장치가 구비됐으며 선로변에도 8종에 이르는 보안장치 및 열차운전안내장치, 전동열차 정차역 통과경보장치의 보조장치가 갖춰졌다”라는 철도공사 관계자의 주장은 마치 태백선 문곡역에도 위의 열차보안장치들이 모두 구비된 것처럼 호도한 것입니다. 문곡역에는 구형 ATS(3현시 점제어방식) 외에는 열차보안장치가 ‘전혀’ 없습니다.
- 철도는 신호, 선로, 차량이 함께 설비되어야 안전운행이 가능함. 아무리 차량이 발전을 한다고 해도 신호체계가 70년대 수준이면 차량의 성능과 무관하게 안정성은 70년대 수준에 머무를 수밖에 없음. - 철도노조는 1인승무의 전제조건으로 복선선로, ATS 5현시 연속제어 방식, 1인승무 가능 차량이라는 삼박자를 제시함. - 철도공사가 말하는 ATC, ATP 등 보안도가 높은 신호체계는 오히려 철도노조가 요구하는 바임. - 사고가 난 태백선 문곡역은 일제시대 수준의 선로(단선구간, 산악지형)와 70년대 수준의 신호체계(ATS 3현시 점제어 방식)임. 철도관계자가 주장하는 안전설비는 태백선 문곡역에 전혀 없음. 특히 ATS 3현시 점제어 방식은 앞선 내용처럼 정지신호에 대한 경고만 해줄 뿐, 정지신호를 지나쳐도 자동정차하지 않아 기관사의 주의력에 전적으로 의존해야 하는 방식임. - 문곡역 사고는 단선구간, 신호체계가 미흡한 구간에서의 1인승무가 부른 필연적인 사고임. |
<이렇게 물어보세요>
- 그러면 문곡역에는 위에서 주장한 보안장치 중 어떤 것을 갖추고 있나요?
- 문곡역 등 태백, 중앙선 단선구간에 설치된 열차자동정치장치(ATS)는 ‘3현시 점제어방식’으로 가장 낮은 수준의 보안장치 아닌가요?
- 결국 기관사에게 경고만 해줄 뿐 실책이 발생할 경우 열차를 강제로 세우는 등 사고를 막아줄 수 있는 신호설비가 없는 것 아닌가요?
- 그런 신호설비를 갖춘 후 1인승무를 하자는 노동조합의 주장은 합리적인 요구 아닌가요?
3. 철도공사 관계자는 "중앙선의 경우 약 3조에 달하는 막대한 공공예산을 투입, 열차운행 환경을 개선하고 안전시설을 확보해 1인 승무를 추진하고 있다"라고 주장하지만. 사실관계를 교묘히 왜곡한 것입니다. 실제로 태백, 중앙선은 아직 복선화가 완료되지 않았으며 철도노조는 개량되지 않은 구간까지 포함하는 일방적인 1인승무를 반대한 것입니다. 복선화가 완료되는 2018년 이후 1인승무를 도입해도 늦지 않습니다.
- 정부는 2018년까지 태백, 중앙선의 경우 서울-강릉(서울-제천) 간 복선화, 직선화, 신호체계 개량을 추진하고 있음. 현재 서원주까지 개량공사가 진행되었으며 원주-제천, 서원주-강릉 간 2018년에 완공 예정. - 철도노조는 개량되지 않은 구간까지 포함하는 일방적인 1인승무를 반대한 것임. 6,70년대식 신호체계와 단선, 산악구간인 원주-제천구간, 태백선구간에 1인승무를 하는 것은 매우 위험. - 철도공사가 마치 큰 돈을 들여 ‘열차운행 환경과 안전시설을 확보’한 것처럼 호도하지만 중앙 태백선은 개량공사가 완비되지 못했으며 때문에 철도노조도 복선과 신호체계가 완비되는 2018년에 1인승무할 것을 제기한 바 있음 |
<이렇게 물어보세요>
- 태백, 중앙선은 단선구간이 대부분이고 복선완공이 채 3년도 남지 않았다는데 그 뒤에 1인승무하는 것이 맞지 않나요?
- 복선화가 완료되는 3년 후면 노동조합도 반대하지 않겠다는데 무리하게 1인승무를 추진하는 배경은 최연혜 철도공사사장 임기 내 경영효율화 실적을 쌓기 위한 전시행정이라는 지적이 있습니다. 어떻게 생각하시나요?
4. "최근 5년 일평균 여객열차의 기관사 취급부주의 사고는 1인승무시 0.065건, 2인승무시 0.188건으로 오히려 2인승무 때가 높다"라는 철도공사 관계자의 주장은 아전인수격인 데이터 분석을 통해 사실을 호도하려는 것입니다. 오히려 철도공사의 주장은 불완전한 차량, 미흡한 신호· 선로시스템을 사용하는 구간에 2인승무를 시행하고 있다는 것을 반증합니다.
- 철도공사는 자신들에게 유리한 결과를 만들기 위해 전문적인 내용을 내보이며 지속적으로 여론을 호도하고 있음. 통계는 분석방법과 데이터 선별 방식에 따라 현저히 달라질 수 있음. 따라서 사실관계 확인을 위해서는 전체 데이터와 분석방법을 제시해야 함. - 철도공사의 주장대로라면 2인승무가 오히려 1인승무보다 위험하다는 황당한 결론에 도달함. 또는 불완전한 차량, 미흡한 신호· 선로시스템을 사용하는 구간에 2인승무를 시행하고 있다는 것을 반증. - 철도공사는 지난 4월부터 중앙선 원주-제천 단선구간 1인승무를 강행하면서도 태백선의 1인승무는 전혀 고려하지 않았음. 이는 철도공사도 태백선 1인승무의 위험성을 충분히 알고 있었음을 나타냄. - 2008년 철도노조와 1인승무 시행 합의시에도 1인승무의 전제조건으로 선로·신호 시스템 개선을 합의했음. 즉 신호·선로시스템 개선이 되지 않아 1인승무가 불가능한 구간에서는 사고를 막기 위해 2인승무를 할 수밖에 없음을 철도공사도 인정한 것임. - 태백선을 운행하는 O-train 열차는 당시 사고 낸 기관사가 소속된 제천기관차승무사업소를 제외하고 다른 사업소 승무원들은 모두 2인승무 중. |
<이렇게 물어보세요>
- 2인승무시 취급부주의 사고율이 더높다고 주장하는 공사 데이터의 구체적인 자료를 확인시켜 주세요
- 결국 사고열차를 제외하고는 태백선에서는 모두 열차를 2인승무 했다는 것인데 공사의 주장과는 앞뒤가 맞지 않는군요. 이유가 무엇인가요?
- 공사의 주장에 따른다면 태백선에서 1인승무를 더 확대하겠다는 것인가요?
마지막으로 꼭 이렇게 물어봐 주세요.
“태백선과 같은 단선구간에서 1인승무 중 이번 사고와 같이 기관사가 실책했을 때 사고를 막을 수 있는 방법은 무엇인가요?”
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